國泰航空早前宣布架構重組，衍生了因旗下國泰港龍停飛而導致航權懸空的問題。為免香港作為國際航空樞紐的地位受到影響，有關方面既宜盡快按機制分配航權，此外亦應確保分配過程公平和日後業界的充分競爭。
新冠肺炎疫情仍然肆虐，許多航班復飛無期，惟航權若然長期懸空，情況肯定並不理想。港龍營運多達46條航線，其中22條航線且沒其他航企提供；換言之，如果日後條件容許復飛，卻因航權懸空而無機可飛，不單會嚴重窒礙正常的人流交往，更恐動搖香港的航空樞紐地位，包括流失轉機需求到其他地方。事實上，即使短期難以全面復飛，局部復飛已經指日可待，例如香港已跟新加坡結成旅遊氣泡，兩地航空交往將一定程度逐漸復常；旅遊氣泡及復飛的成功經驗，將來亦勢擴展開去，特別是條件同樣適用的內地——現時港龍所釋放出來的航權，便涵蓋內地20多個城市。眾所周知，香港與內地恢復通關已經萬事俱備，復飛指日可待，一旦航權問題長期懸而未決，勢必大大損害兩地的經濟社會和人員交流的復常步伐。再加上，航空公司取得航權以後，尚需時間部署經營，例如編配飛機、安排人手，以至進行票務推廣及銷售等等，意味不是今天分配好航權，同日就馬上有航班可飛。運房局早前表示，每宗航權申請的處理時間不能一概而論，而分析指根據過往經驗可能歷時半年或以上；有鑑疫苗可能於明年中普及，屆時全球復飛進度肯定加快，更莫說旅遊氣泡的結盟對象亦必增加，可見啟動航權分配的工作不容半點耽誤。
不過，航權分配除了追求一個快字，同時還須確保充分競爭，從而推動香港整體航空業界的質量提升。當局強調，按既定指引處理航權分配時，考慮因素包括鼓勵良性競爭、是否對香港航空樞紐地位有利，以及香港航空業的整體發展。不必諱言，國泰在香港幾乎「大得不能倒」，所以政府早前才不得不注資拯救；然而，壟斷市場始終有礙競爭、有礙進步，尤其國泰已先後吞併了港龍和香港快運。現時碩果僅存的本地航企，只剩一家正陷財困的香港航空；若無白武士拯救的話，不要說競逐航權了，就連能否撐過疫情亦屬未知之數。所以，更加有望形成競爭的，乃正在本港申請航空營運人許可證的大灣區航空，其出資人東海航空董事長黃楚標已表明，一定盡能力申請航權，並謂航權分配不要私相授受。雖然，大灣區航空明年啟航時規模仍小，只有5架飛機將投入服務，到2025年航機規模亦只會擴至30架，跟港龍擁有約50架，以及國泰擁有約130架的規模難以相提並論；不過，競爭增多一定勝過寡頭壟斷，大灣區航空抑或其他本地航企擴大業務，大家必樂見其成，這對推動行業發展進步、提高香港航空樞紐地位，以及增加消費者選擇和推低票價等等俱屬好事，而黃楚標還指會向被裁的國泰及港龍員工提供復職機會。
航空業今年面臨極大困難，惟航權重新分配卻可能是危中之機；在盡快處理航權懸空問題的同時確保業內充分競爭，相信本港航空市場必可在疫後鳳凰重生，進一步做大做強。
香港商報評論員 李哲
